Presque tout le monde évalue le coût d'un trajet au plein d'essence, parce que c'est la seule dépense qu'on voit passer. Les autres sont pourtant bien réelles : elles arrivent simplement à un autre moment, sous une autre forme, et souvent longtemps après. Cet article détaille ce qui compose le coût d'un kilomètre et explique pourquoi un repère officiel vaut mieux qu'une estimation personnelle.
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Ce qu'on voit, et ce qu'on ne voit pas
Le carburant a une propriété que les autres dépenses n'ont pas : on le paie au moment où l'on roule, en une fois, avec un montant affiché sur une pompe. Cette immédiateté lui donne dans notre tête une place démesurée. Toutes les autres dépenses d'une voiture sont différées, mensualisées ou invisibles, ce qui ne les rend ni facultatives ni négligeables.
Prenez l'amortissement, la plus grosse et la plus discrète. Une voiture perd de la valeur à chaque kilomètre parcouru. Cette perte ne se paie pas à la station-service, elle se paie le jour de la revente, sous la forme d'un prix inférieur à celui qu'on espérait. Elle est bien réelle, elle est proportionnelle à l'usage, et personne ne la ressent au moment où elle est produite.
Le même raisonnement vaut pour l'entretien. Une révision, un jeu de plaquettes, une courroie, un embrayage : rien de tout cela n'arrive au hasard. Ces dépenses sont commandées par le kilométrage, elles sont donc causées par les trajets qu'on a faits, y compris ceux qu'on jugeait gratuits parce qu'on ne payait rien ce jour-là.
L'inventaire, poste par poste
L'amortissement du véhicule : la valeur perdue à chaque kilomètre, encaissée à la revente.
Les réparations et l'entretien : révisions périodiques, organes d'usure, immobilisations.
Les pneumatiques : ils se remplacent à la distance, pas au calendrier.
L'assurance : elle couvre le véhicule, et un véhicule qui roule davantage coûte davantage à assurer.
Le carburant ou l'électricité : la seule ligne visible, et loin d'être la seule ligne.
Cet inventaire n'est pas une invention. C'est exactement la composition retenue par l'administration fiscale pour évaluer le coût d'usage d'un véhicule personnel.
Le guide complet
Combien demander, combien accepter de payer, et pourquoi la réponse n'est pas « le plus possible ».
Le barème kilométrique de l'administration fiscale sert de repère pour évaluer le coût réel d'un kilomètre. Il tient compte de l'amortissement du véhicule, des réparations et de l'entretien, des pneumatiques, du carburant et de l'assurance — et il est republié chaque année.
les barèmes kilométriques publiés chaque année par l'administration prennent en considération
L'intérêt de ce repère n'est pas seulement d'exister : il est public, il est le même pour tout le monde, et il est republié régulièrement. Personne n'a besoin de croire un conducteur sur parole quand il annonce son coût, ni de croire un passager qui trouve la place chère.
Pourquoi ce repère plutôt qu'un calcul maison
Un calcul personnel présente deux défauts systématiques, et ils vont toujours dans le même sens. D'abord, on oublie les postes différés — on additionne le carburant et l'on s'arrête là. Ensuite, on calcule après avoir décidé du prix qu'on voulait annoncer, ce qui produit invariablement un chiffre qui confirme la décision.
Un repère extérieur supprime ces deux biais d'un coup. Il fixe une base indépendante de ce qu'on souhaite démontrer, il inclut tous les postes, et il permet de discuter un prix sans discuter une personne. C'est ce qui en fait un outil de conversation autant qu'un outil de calcul.
Une objection revient souvent chez les conducteurs de véhicules électriques : le carburant disparaît, donc le trajet serait quasi gratuit. C'est vrai pour la seule ligne visible, et faux pour l'ensemble. L'amortissement reste, l'assurance reste, les pneumatiques restent — et sur un véhicule récent l'amortissement pèse plus lourd, pas moins. Le poste énergie change de nature ; le coût du kilomètre, lui, ne s'effondre pas.
Du coût du trajet au prix d'une place
Connaître le coût d'un déplacement ne donne pas encore le prix d'une place. Il faut deux opérations supplémentaires, et l'ordre compte. On répartit d'abord le coût entre les occupants, conducteur compris. On vérifie ensuite que le total demandé aux passagers reste inférieur au coût du déplacement, ce qui est la contrainte que le droit impose.
Les sommes reçues par un conducteur en covoiturage échappent à l'impôt sur le revenu à trois conditions réunies : il effectue le déplacement pour son propre compte, le prix demandé ne dépasse pas les frais engagés, et il garde à sa charge sa propre quote-part.
Vous effectuez le déplacement pour votre propre compte. Le prix que vous proposez aux passagers ne dépasse pas les frais engagés. Vous gardez à votre charge une quote-part des frais engagés.
La troisième condition est celle qui structure tout le calcul : le conducteur garde à sa charge sa propre part. Un trajet dont la totalité du coût serait couverte par les passagers ne serait plus un partage de frais, et sortirait de la définition du covoiturage. Le sujet complet est traité dans le cadre légal du partage des frais et dans covoiturage et impôts.
En pratique, un conducteur qui part du coût réel, le divise par le nombre de personnes à bord et garde sa part se retrouve presque toujours avec un prix par place plus bas que celui qu'il aurait annoncé à l'instinct. C'est un résultat contre-intuitif, et c'est le plus utile de cet article.
Ce qu'il faut retenir
Le carburant n'est qu'une part du coût d'un kilomètre. L'amortissement, l'entretien, les pneumatiques et l'assurance existent, sont proportionnels à l'usage, et se paient plus tard. Un repère public les inclut tous, ce qui permet de raisonner sans se convaincre soi-même.
Il y a une raison pratique de faire ce calcul une seule fois, sérieusement, plutôt qu'à chaque publication. Le coût au kilomètre d'un véhicule donné ne bouge pas d'une semaine à l'autre. Une fois qu'on le connaît, fixer le prix d'un nouveau trajet redevient une multiplication et une division, et cesse d'être une négociation avec soi-même.
Ce coût réel est aussi l'argument le plus solide en faveur du covoiturage : une place vide dans une voiture qui part de toute façon ne coûte presque rien de plus, et elle divise une dépense qui, elle, est déjà engagée. La suite du raisonnement — l'intervalle raisonnable, l'effet d'un prix trop haut, les détours — se lit dans fixer le prix d'un trajet.
