L'impact écologique du covoiturage, sans exagération
Écologie
L'impact écologique du covoiturage, sans exagération.
Le covoiturage est présenté partout comme un geste écologique, rarement avec le mécanisme qui le rendrait vrai. Ce guide fait l'inverse : il part des chiffres publics sur les émissions et l'occupation des voitures, explique par quoi le covoiturage agit, puis énumère avec la même précision tout ce qu'il ne change pas. Il assume aussi de ne pas donner un chiffre que personne ne peut donner honnêtement.
Publié le Environ 8 min de lecture
Il existe deux façons de parler d'écologie et de covoiturage. La première consiste à multiplier des chiffres jusqu'à obtenir un total impressionnant, sans jamais dire d'où ils viennent. La seconde consiste à décrire le mécanisme, à citer ce qui est mesuré, et à s'arrêter là où la mesure s'arrête. La première est plus agréable à lire. La seconde est la seule qui résiste à une question.
Ce guide suit la seconde. Il commence par le contexte, décrit ce que le covoiturage fait exactement, puis consacre autant de place à ce qu'il ne fait pas.
La place des transports dans les émissions
Avant de se demander si le covoiturage sert à quelque chose, il faut savoir de quelle part du problème on parle. Le service statistique du ministère de la transition écologique publie cette répartition.
Les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France : 34 % des émissions nationales. Au sein du secteur, la route pèse 94 % des émissions, et les voitures particulières à elles seules 53 %.
Trois niveaux emboîtés : le poids des transports dans le total national, le poids de la route dans les transports, et le poids de la voiture particulière dans la route.
Ce que cet emboîtement dit est important. Le sujet n'est pas « les transports » en général — ni l'avion, ni le fret maritime, ni le train. Dans le cas français, la voiture particulière est, à elle seule, une part considérable des émissions du pays. Toute action qui la concerne porte donc sur un gisement réel, ce qui n'est pas le cas de tous les gestes qu'on présente comme écologiques.
Cela ne dit encore rien de l'efficacité du covoiturage. Cela dit seulement qu'il s'attaque au bon endroit.
Le vrai levier : la place vide
Une voiture qui roule émet à peu près autant avec une personne à bord qu'avec quatre. La masse transportée joue à la marge, mais l'essentiel de la consommation vient du déplacement du véhicule lui-même. C'est cette propriété qui rend la place vide coûteuse : elle est déplacée gratuitement, au sens où personne n'en tire rien, alors qu'elle est payée en émissions.
Une voiture transporte en moyenne 1,43 personne sur les trajets de moins de 100 km, et 2,25 personnes au-delà. C'est sur le trajet court que la place vide est la règle.
Le contraste entre les deux distances est le fait central de tout cet article.
Sur les longs trajets, la voiture est déjà relativement remplie : ce sont des départs en famille, en vacances, en week-end. Sur les trajets courts — ceux du quotidien, du travail, des courses, des enfants — la voiture est très près d'être vide en dehors du conducteur. Or ce sont ces trajets-là qui sont les plus nombreux.
Le gisement se trouve donc là où c'est le plus difficile : sur des trajets courts, quotidiens, aux horaires contraints, souvent sans détour possible. Ce point mérite un article à lui seul, et il l'a : le taux d'occupation des voitures.
Le mécanisme, et il est simple
Un trajet qui a lieu de toute façon
Le covoiturage n'ajoute rien à la route : il remplit ce qui roule déjà. Un conducteur qui allait à un endroit y va toujours ; la différence est qu'une place occupée transporte quelqu'un qui, sinon, aurait pris une autre voiture.
Cette phrase contient tout, y compris ses conditions. Le trajet doit préexister — c'est aussi ce que la loi exige pour reconnaître un covoiturage, comme l'explique le guide du partage des frais. Et le passager doit avoir eu une alternative motorisée, sans quoi il n'y a rien à comparer.
Ce qui est économisé, c'est l'autre voiture
Le gain ne se situe pas dans le véhicule qu'on partage. Il se situe dans celui qui n'a pas roulé. C'est une nuance décisive, parce qu'elle déplace la question : elle ne porte plus sur le trajet effectué, mais sur le trajet évité — c'est-à-dire sur quelque chose qui n'a pas eu lieu, et qu'on ne peut donc pas mesurer directement.
C'est de là que vient toute la difficulté de chiffrer l'impact d'un trajet partagé, et c'est le sujet de mesurer l'impact d'un trajet.
Ce que le covoiturage ne change pas
Cette section est la plus importante du guide, parce que c'est celle qu'on ne lit jamais ailleurs. Un mécanisme qu'on ne borne pas devient une promesse.
Il ne retire aucune voiture du parc. Les véhicules restent achetés, produits, assurés et stationnés. Un covoiturage régulier peut, à la longue, dispenser un foyer d'un second véhicule ; le covoiturage occasionnel n'a pas cet effet.
Il ne remplace ni le train, ni le vélo, ni la marche. Sur un trajet où l'un de ces modes est possible, il est presque toujours préférable. Le covoiturage est la meilleure option quand la voiture est déjà l'option.
Il n'améliore pas ce qui sort du pot d'échappement. Le véhicule reste ce qu'il est ; seule change la répartition de ses émissions entre les personnes transportées.
Un trajet créé pour l'occasion n'économise rien. Un conducteur qui part uniquement parce qu'un passager le lui demande ajoute un déplacement au lieu d'en éviter un.
Un long détour dégrade le gain. Chaque kilomètre supplémentaire parcouru pour aller chercher quelqu'un se soustrait de ce qui a été évité.
Il faut ajouter à cette liste une limite d'échelle, et elle est têtue. Le covoiturage tel qu'on l'entend — voyager avec quelqu'un qui n'est pas de son ménage — reste très minoritaire.
59 % des déplacements en voiture se font à plusieurs — mais seuls 3 % des passagers déclarent avoir covoituré, c'est-à-dire voyagé dans le véhicule d'un autre ménage. Voyager accompagné est courant ; voyager avec quelqu'un qu'on ne connaît pas ne l'est pas.
L'écart entre les deux chiffres est le vrai sujet : voyager accompagné est banal, voyager avec un inconnu ne l'est pas.
Autrement dit, l'essentiel des places déjà occupées le sont par des proches, et non par des covoiturages. Le potentiel est donc à peu près intact, ce qui est une bonne nouvelle pour le gisement et une mauvaise pour ceux qui présentent la pratique comme déjà installée. Ce que cela implique est traité dans pourquoi le covoiturage ne suffit pas.
Pourquoi aucun chiffre d'émissions par kilomètre n'est écrit ici
Vous ne trouverez nulle part dans ce guide une valeur d'émissions par kilomètre pour une voiture moyenne. Ce n'est pas un oubli, et il vaut la peine d'expliquer pourquoi, parce que la difficulté est instructive.
Un tel chiffre dépend entièrement de ce qu'on décide de compter. Parle-t-on des voitures neuves vendues cette année, ou de l'ensemble du parc en circulation, dont l'âge moyen est bien plus élevé ? Compte-t-on uniquement ce qui sort du pot d'échappement, ou aussi la production du carburant, ou encore la fabrication et la fin de vie du véhicule ? Retient-on une mesure d'homologation, ou une consommation constatée sur la route, qui en diffère ?
Chacun de ces choix est légitime, et chacun donne un résultat très différent. Un chiffre cité sans son périmètre ne veut donc rien dire — et c'est pourtant ainsi qu'il circule presque toujours, recopié d'article en article jusqu'à ce que plus personne ne sache ce qu'il mesure.
Cette règle a un coût : elle rend nos textes moins spectaculaires. Elle a aussi un avantage, qui nous paraît plus grand : tout ce qui est chiffré ici porte le lien vers sa source, et vous pouvez vérifier.
Sur RenCar
La conséquence directe de tout ce qui précède est que nous n'affichons pas de compteur d'économies d'émissions par trajet. Nous ne saurions pas le calculer honnêtement : il faudrait connaître le véhicule réel, le périmètre retenu, et surtout ce que le passager aurait fait sans ce trajet.
Ce que le produit peut faire, c'est enlever des obstacles au remplissage d'une voiture qui part déjà. Chercher un trajet ne demande rien.
Et le prix ne fait pas obstacle non plus, puisqu'il appartient entièrement au conducteur, jusqu'à ne rien demander du tout.
C'est peu spectaculaire, et c'est exact. Un service ne réduit pas des émissions : il rend possible un trajet partagé, et ce sont les trajets qui, éventuellement, en réduisent.
Ce qu'il faut retenir
Le covoiturage agit sur un gisement réel, par un mécanisme unique et facile à comprendre : il occupe une place qui allait être déplacée vide, et évite ainsi le déplacement d'une autre voiture. Son effet est maximal sur les trajets où la place vide est la règle, c'est-à-dire sur les trajets courts et quotidiens, qui sont aussi les plus difficiles à partager.
Il ne réduit pas le parc automobile, ne remplace pas les modes qui n'émettent rien, et ne compense pas un trajet qui n'aurait pas eu lieu sans lui. Il reste utile parce que la voiture, elle, reste là.
La chose la plus efficace à faire n'est donc pas de calculer un gain, mais de rendre un trajet partageable. Si vous faites régulièrement le même déplacement, publiez-le : une place proposée vaut mieux qu'une estimation d'économies.
